超重型汽车列车文章列表:

• 1、德国古斯塔夫列车炮有多猛？重达1488吨，6发炮弹炸毁一座城
• 2、还有三层集装箱列车？不愧是印度
• 3、中国从美国进口的内燃机车，服役了40年，为什么还不淘汰？
• 4、装甲战车：一装甲战车的诞生和发展
• 5、近代中国盛极一时的铁甲列车，一度成为当时战场上的决胜利器。

德国古斯塔夫列车炮有多猛？重达1488吨，6发炮弹炸毁一座城

它是德国火炮的巅峰之作，二战时期的“钢铁巨兽”，拥有极其庞大的身躯，威力更是强劲，曾发射6发炮弹炸毁一座城，甚至让苏联的“钢铁长城”，瞬间灰飞烟灭，它就是“古斯塔夫列车炮”。那么古斯塔夫列车炮究竟有多厉害呢？又有哪些惊人的战绩？又是如何做到将苏联的“钢铁长城”瞬间灰飞烟灭的？在介绍最新内容之前，新来的看官老爷们记得点击关注，这样既方便浏览往期视频，又可以接收到最新的视频分享。

火炮作为一种大规模杀伤性武器，在近现代战争中有着战争铁锤的称号，早在导弹还未诞生的时代，火炮甚至是决定战局的关键，作为火力覆盖，目标打击的主要武器，火炮的威力在战争中不断被加强，而在一战结束以后，德国因为受凡尔赛条约的制裁，不能生产大口径火炮，并且将当时现有的火炮也都被销毁和废弃，但是在希特勒上台以后，立即开始重视列车巨炮的研究，认为一战德国失败的最主要原因，是因为西线英法的防御力量过于强大，导致德军没有能够迅速消灭西线的敌人，最终在两线的消耗战中崩溃

因此希特勒认为德军如果想获胜，就必须首先消灭西线的英法联军，攻占卢森堡，比利时，荷兰和法国，而此时西线英、法两国的防御能力，比一战时强了数倍，法国为了防御德国，更是花费了9年的时间，耗费60亿法郎，修建了全长400公里的马奇诺防线，该防线墙壁厚度达3.5米，装甲厚度达300毫米，被自称为“攻不破的防线”，随着二战的开始，德军为了快速攻破法国的马其诺防线，就必须使用大口径的列车炮

按照希特勒大就是强的武器准则，要求这种超级武器，需要一炮就能打穿７米厚的混凝土掩体，或者１米厚的钢板，还需要能够在敌人炮兵无法还击的距离外进行发射，因此这款武器的口径不能低于700毫米，于是这个任务交给了，二战时著名的克虏伯军工厂，克虏伯军工厂在接到任务后，立刻开始了研究，但要研制这样的巨炮谈何容易，在研究了当时的各种火炮后，发现现有的武器，根本无法达到要求，特别是700毫米的炮管锻造，更是极其艰难。想要在规定的时间内制造出来，那简直就是天方夜谭。

不过好在克虏伯军工厂，有着许多世界上最为优秀的火炮设计大师，和深厚的技术储备，在经过了7年的艰苦努力，在1942年初，终于研制成了这门，人类历史上最可怕的超重型列车炮，古斯塔夫列车炮，以克虏伯家族的"古斯塔夫"前缀名命名，重达1488吨，其中炮管就重达400吨，列车炮总长53米，炮管长达32米，高约12米，相当于四层楼那么高，古斯塔夫列车炮的口径高达800毫米，可将７吨(口误)重的炮弹射击到37公里以外，并且发射的炮弹比人都高，射程更是达到了上百公里，其性能远远超越了当年的大贝莎列车炮。

1942年3月19日，在鲁根沃尔德靶场进行了射击实验，发射了一发混凝土破坏弹，弹重7.086吨，火炮射角为65度，射程达到了26.09千米，在经过40分钟的调整后，火炮又以射角45度，发射了一枚重4.759吨的榴弹，这次射程达到了47.22千米，并且两枚炮弹都准确地击中了目标，击穿了7米厚的混凝土，与1米厚的钢板建成的模拟工事，不过考虑到古斯塔夫列车炮，那庞大的体积以及巨大的重量，一般的火车是带不动的，因此克虏伯军工厂还特地，为了牵引这门巨炮设计了，两台功率为1050马力，时速达60千米的巨型机车，以此提高古斯塔夫列车炮机动性。

但古斯塔夫巨炮的出现，似乎已经生不逢时，由于开发时间过久，待列车炮组装好时，法兰西战役已经结束了，它并没有在攻破“马其诺防线”的战场上发挥作用，德军没有攻打马其诺防线，而是派大批装甲部队，从最不适合使用坦克的阿登山区突破，最终消灭了英法联军，占领了法国全境，不过好在，希特勒对古斯塔夫列车炮非常喜爱，对其还是非常重视，命令再造出两门同样级别的大炮，还以700万马克的价格被德国军方购买，并赋予了新的任务，辗转来到了苏德的交战前线，开始对苏联的防御工事，塞托斯多波尔要塞发动攻击。

据相关的资料显示，当时古斯塔夫列车炮，仅仅发射了6发炮弹，整个要塞被火光吞没，瞬间灰飞烟灭，无数据点夷为平地，大片的建筑与工事化为尘埃，地下30米深处的防御工事与军火库，在古斯塔夫列车炮面前不堪一击，十天的时间里，“古斯塔夫”在这场攻防战争中，足足倾斜了48枚炮弹，要知道一枚炮弹，就可以炸出足有4个足球场大小的深坑，更别说足足48枚炸弹了，战后的塞瓦斯托波尔要塞，可以说找不到任何一处完好的地方了。

这座被苏联称为“钢铁长城”，将近一个世纪的要塞，永远从地球上消失了，24万苏联士兵也在这场战争中，化为了”灰烬“，虽然古斯塔夫列车炮的威力巨大，但是缺点也是显而易见的，由于列车炮过于庞大的体积，其装配、运输、射击都面临巨大困难，虽然将巨炮予以分解运输，但是普通铁路和铁路桥仍然承受不了，最终运载巨炮的列车被迫绕了数百公里的路才送到前线，并且在为其装载炮弹时，还需要起重机，把7吨重的弹药送到火炮尾部，然后靠用一辆坦克将其推入炮膛。

此外它的架设场面极为惊人，首先由一个300人的工兵营负责火炮的组装工作，用2台巨型起重机吊装底座，然后安装炮架、炮管和装弹机构，安装工作就需要花费整整三周的时间，并且它那庞大的体型，很容易被敌军发现，因此装配期间还需要调动，大量德军负责附近的警戒工作，仅仅这批人就有2000人，古斯塔夫巨炮的调配就需要，德军官兵和技术专4000多人，相当于一个步兵旅了，而在古斯塔夫巨炮射击时候，需要由一名上校负责指挥，再由1000名士兵直接操作火炮，另外还有数百人的维修保养人员，前后总共需要准备调试一个月才算彻底完成。

期间所需要的人力和物力消耗太大，而在战场上的运用又太过于死板，不能对灵活目标造成打击，并且自身一旦遭受打击很容易被摧毁，因此在这之后再也没有使用过，直到1945年被德国人自行拆毁，随着二战的结束，以及导弹的问世，列车炮的时代也因此终结。

还有三层集装箱列车？不愧是印度

沈阳铁路局装载中国首列40英尺半高硬开顶重型集装箱列车，在大连金桥站以50节普通平车双层装载运输的形式，开始驶往营口港地区，标志着中国新型装载工具投入使用。

宁波舟山港紧跟其后，与中铁上海局合作承运56TEU双层集装箱，成功开行宁波舟山港至绍兴双层集装箱班列。作为一种先进的多式联运组织，它最多能提高铁路运输能力38%，因此在美国、澳大利亚等国的铁路线上受到了热捧。

海铁联运方式，改革运输结构，同时具有可观的经济效益。这似乎是一种新的运输方式，有多种好处。为什么市场上似乎没有什么波澜？在别人看来不可能的事情，印度却付诸实践。印度的干线铁路运输方式和允许轴重与中国相似。同样，电气化条件下也发展了双套运输。虽然第三套还没有正式投入运营，但是他们未雨绸缪，充分发挥铁路的优势，确实降低了物流成本。

中国从美国进口的内燃机车，服役了40年，为什么还不淘汰？

图为中国从美国进口的ND-5

中国从美国进口的重型内燃机车ND-5，服役了足足40年，早就超越了机车寿命35年的大限，为什么中国还不淘汰这一款已经到达了极限的机车？

图为出力全开的ND-5

实际上，中国在打算从美国引进重型内燃机列车的时候，原本想要购买的是EMD公司生产的SD40-2，而并非通用运输的C36-7，但问题在于当时的EMD，由于其主打产品SD40-2卖得实在太火，于是，给中国开了一个非常高的价格，超越了中国对单一列车的价格上限，于是，这只原本已经飞到了EMD公司嘴里的鸭子就直接飞走了，飞到了通用运输的面前，告诉他们想要考虑从通用运输大批量购买一款适合中国环境的内燃机列车车头。

图为被用于进行事故救援任务的ND-5

为了确保中国这个大客户不会选择EMD公司的SD40-2，此前因营业额惨淡的GE运输拿出了他们的底牌C36-7，再加上GE为这款机车开出每台98万美元的售价也算是比较合理，于是，中国铁道部这个客户的表现也颇为豪爽：先期购买220台，然后还追加了222台的订单，而这笔大订单，让GE运输熬过了此后漫长的内燃机火车头销售淡季，并为GE运输在之后此后与中国的多次合作打下了基础。

当然，若非C36-7自己也的确有两把刷子，是不可能让中国这个超级大客户付钱付得如此豪爽的：这款在中国被称作ND-5的列车不仅能够轻松拉动中国当时的货运列车编组，而且，由于当时中国的客运列车速度也相对较低，在ND-5列车能够接受范围以内，因此，这款火车头不仅能用来拉货列，就算用来牵引客运列车也没有任何问题，再加上中国在引进这款列车的同时不仅采购了车体，还同时从美国引进了对应的生产图纸，让中国自己获得了为ND-5列车提供各类零部件的能力，再加上这些列车自身的质量非常出色，在主体品质良好、负载强度低于原本设计标准、人员操作谨慎，维护得当、后勤供应又充分的前提下，这些ND-5列车的表现也自然好得让人不敢置信。

图为在博物馆的ND-5

哪怕这款火车头在中国已经服役了至少30~35年，它们的运行状态也因为保养得充分而处于异常良好，随时可以继续投入运营，但随着中国铁路的逐渐提速，以及国产电力机车、内燃机车和高铁机车性能的提升，现在的ND-5火车头，也已经很难继续满足中国对高速铁路的需求了。

但在这些ND-5内燃机车头达到自己真正的寿命极限，不适宜执行货物运输任务之前，中国也依旧会让它们发挥自己的余热，偶尔执行一下一些不太重要的货运任务，但随着达到报废极限的ND-5内燃机车数量越来越多，接下来，人们想要看到ND-5在中国的铁路上运行的机会，也将会变得越来越小。

装甲战车：一装甲战车的诞生和发展

早期的装甲车

20世纪初,英国首先研制出了装甲汽车,并在英国-布尔战争中使用，,这是世界上最早的以钢铁防护的轮式装甲车。装甲汽车的发明,开创了现代装甲车辆的历史。它不但拥有较强的防护力和机动能力,还有一定的战斗能力。

在1899 ~ 1902年英国-布尔战争中,英国军队的装甲汽车上就装备了机枪,担任战斗中的重要任务。1905年,英国制造出了全履带拖拉机。在第一次世界大战中,快速机动的骑兵已经明显经受不住机枪和火炮的袭击,而步兵也因机动速度缓慢而难以适应纵深攻击战术。于是,英国人在发明了坦克之后,于1918年专门制造了一种在战场上输送步兵的车辆,成为真正的装甲输送车。这种装甲输送车就像一个大铁盒子,装在汽车或拖拉机的底盘上,每次可向前方输送一个班的兵力。车上没有专门的武器,但有的车上留有射孔,步兵可以通过射孔乘车作战。但由于当时人们把注意力集中到坦克上了,装甲车的作用没有受到人们的重视。

第二次世界大战一开始,德军的坦克战专家首先认识到,只有支援坦克的其他兵种具有与坦克相同的行驶速度和越野能力时,坦克才能充分发挥威力。于是德军装甲师的步兵开始装备半履带式装甲输送车。这种装甲车车顶敞开,装甲很薄,但机动性能与当时的坦克差不多,显著地提高了步兵的机动能力。很快,美、英、日和加拿大的军队便装备了大量的装甲输送车辆,在战争中发挥了重要的作用,仅美国生产的半履带式装甲输送车数量就达4万余辆。苏联采用坦克搭载步兵的办法作战,由于得不到防护,步兵损失巨大。战后,世界各国军队竞相装备装甲输送车,使步兵和坦克产生了有效的战术协同作用,装甲步兵师成为军队中最有战斗力的基本战术兵团。

依赖铁路作战的装甲列车

装甲列车也称为铁道炮。最早的装甲列车于1861 ~1865年美国国内战争期间用来对骑兵作战。1870 ~ 1871年普法战争和1899 ~ 1902年英国一布尔战争中,大量出现了装甲列车。

装甲列车是一种在铁路沿线对部队进行火力支援和独立作战的装甲铁路车辆,由战斗列车和基地列车组成,一般由1台装甲蒸汽机车、2节以上的装甲车厢或2~4节作掩护用的铁路平板车构成。装甲蒸汽机车位于装甲车厢之间,煤水车朝向敌方,机车上备有通信设备和射击指挥器材。装甲车厢装备1~2门火炮, 4-8挺机枪,位于车厢两侧和旋转炮塔内。各节车辆采用刚性连接,以便于通过轻微损坏的铁路线段。基地列车用于配置司令部,安排人员休息和放置随车储备物资,战斗时在敌人炮火射程以外,于战斗列车之后跟进。

第一次世界大战爆发前,各交战强国均拥有数列简陋的装甲列车。战争中,出现了重型装甲列车,车上装有用以摧毁要塞工事的大威力火炮。第二次世界大战中,航空兵和装甲坦克兵的发展,降低了装甲列车的作用。装甲列车多用于对后方铁路交通线的警戒,普遍装备有高射炮和高射机枪,对掩护大型铁路枢纽和铁路车站免遭敌航空兵的袭击,起过一定作用。战后,各国不再发展这种完全依赖铁路机动的装甲车辆。

第二次世界大战后发展起来的装甲车

第二次世界大战以后,装甲输送车的重要作用被越来越多的国家所认识。

20世纪50年代,苏联以发展轮式装甲输送车为主,美国等西方国家则侧重发展履带式装甲输送车。

20世纪60年代初,美、苏等国基本实现了装甲车的标准化、通用化和系列化。如美军1960年装备的M113履带式装甲输送车和苏军1961年装备的BTP-6011轮式装甲输送车,全重10吨左右,乘员2人,可载步兵11 ~14人,最大爬坡度达60%,可越过1.68~2米宽的壕沟,陆上最大时速为64~80千米,水上最大时速为6.5 ~10千米,最大行程为321 ~ 500千米。与早期的装甲车相比,机动能力、装甲厚度和防弹性能大为提高。1967年,苏军又最先装备了标准的5MI履带式步兵战车,车上有可以旋转的小炮塔,装有1门73毫米低膛压反坦克炮、1挺7.62毫米并列机枪和1具“萨格尔”反坦克导弹发射架,车体两侧有供步兵射击用的射孔和观察窗,水陆机动能力比T-62坦克还好,使装甲车不仅有快速运输步兵的能力,同时也具有了突击反坦克和协助坦克纵深作战的能力。装甲步兵战车和输送车进入了新的发展阶段。

现代装甲车

进入20世纪70年代以后,各国的新型步兵战车和装甲输送车开始装备部队。到目前为止,步兵战车和装甲输送车共有数十种之多。

现代装甲车性能比以往所有的装甲车性能空前提高。首先是机动性大为改善,普遍将汽油机改为柴油机,机动能力已经接近甚至高于主战坦克的水平。履带式步兵战车和装甲输送车的陆上最大时速分别为65 ~75千米和55 ~70千米,轮式装甲输送车的最大时速可达100千米,而新型主战坦克的最大时速只有72千米。而且装甲车的越野能力极强。履带式装甲车越壕宽1.5～2.5米,过垂直墙高0.6 ~1米,最大爬坡60%。大多数可直接浮渡,水上时速可达10千米。轮式最大行程可达1000千米,履带式500~600千米,还可以空运或空投到局部战场。

另一方面,现代装甲车火力配备明显改善。现代步兵战车主要用于对付敌方的轻型装甲车辆、步兵反坦克火力点以及低空、超低空飞机。车上安装射速高达每分钟1000发的机关炮,有效射程2000米,用新式穿甲弹能在1000米的距离上穿透75毫米的垂直钢质装甲,击毁各种轻型装甲车辆。装有反坦克导弹的步兵战车,可在100 ~ 4000米的距离为击毁最新式的主战坦克。现代装甲输送车一般都装有口径7.62~14.5毫米机枪,个别的还载有单兵防空导弹用于对付低空来袭飞机。

现代步兵战车的车体前部和炮塔,可防1000米距离上发射的20毫米穿甲弹。装甲输送车的装甲也可达到步兵战车侧面装甲的防弹能力。多数步兵战车和装甲输送车也能在核、化条件下作战,这是20世纪60年代以前的装甲车无法比拟的。

近代中国盛极一时的铁甲列车，一度成为当时战场上的决胜利器。

铁甲列车，也称钢甲列车、装甲列车，简称：铁甲车、钢甲车。在上世纪二三十年代，曾在中国红极一时，一度成为当时战场上的决胜利器。随着岁月的流逝，铁甲列车在其后的时间里虽然仍有运用，但作为一种高度依赖铁路线的过时武器，风光不再。本文试图透过以往的硝烟，揭开蒙在这些钢铁巨无霸脸上的神秘面纱。

张宗昌始建铁甲车部队

旧中国的铁甲列车，较多地受到了俄罗斯及苏联的影响。早在清末民初，沙俄军队即在中俄边境与中东铁路沿线使用了铁甲列车。受此影响，二十年代前期奉系军阀就开始在东北使用轻便型的铁甲列车担任护路工作。至于直接用于作战的重型铁甲列车，其始作俑者为张宗昌，他所建立的铁甲列车队时间最早、规模最大、战绩也最为突出。

1924年10月，张宗昌作为奉军的第2军副军长，率部袭占滦州，截断了直军后路，为奉军在第二次直奉战争中的取胜立下了汗马功劳。张宗昌在滦州缴获了直军的大批军用物资，其中包括了为数不少的火车车辆。张宗昌属下有一支由雇佣的白俄官兵组成的先遣第一梯队，其中不少官兵曾参加过俄国国内战争，在白俄将领们的建议下，张宗昌将两列缴获的货车改装成铁甲列车，这就是日后的长江号和长城号。张军最初改装的铁甲列车还比较简陋，每列连同机车共有六节，其中以机车头至于中央，车头后挂有二节铁皮闷罐车改装的装甲车厢，车厢内加枕木墙一层，车皮和枕木墙之间实以沙土，两侧开有射击孔，并有机枪掩体；前后各有一节铁皮敞篷车厢，内置野炮一门，大炮周围附设沙包，可以射击前左右三个方向；最前方还有平板车一节，放置铁轨枕木和修复路轨用的工具，随时修理破坏的路轨。车上共装备大炮二门、机关枪四挺，司乘人员连同战斗兵员定额五十名左右，全系白俄官兵，归白俄军官葛斯特洛夫指挥，受第1先遣梯队司令聂卡耶夫将军节制。张宗昌并派副官刘世安常住铁甲车队，负责联络与协调事宜。

1925年初，张宗昌奉临时执政段祺瑞之命，护送苏皖宣抚使卢永祥南下江苏，驱逐直系残余齐燮元的势力。张军沿津浦路浩浩荡荡南下，在浦口利用民船架设临时舟桥，将长江号、长城号铁甲车运过长江，投入战场。齐军头次见到这吐着火舌的怪兽，战斗意志迅即崩溃，望风而溃。张军在沪宁沿线几乎未遇抵抗，一路长驱直入。车长梅诺乔夫指挥的长江号铁甲列车昼夜急赶，早于大部队一晚提前抢占了上海北站，俘虏齐军数百人，齐燮元闻讯大惊，仓皇乘船东逃日本，宣布下野。这是铁甲列车在中国战场中的第一次亮相，达到了轰动性的效果，当时国内各大报刊纷纷报道俄人铁甲车的采访实况，前来围观铁甲车的各界人士也是络绎不绝。

盛极一时的直鲁联军铁甲车队

1925年5月，张宗昌就任山东军务督办，控制了山东全省。他决定扩大铁甲车队的规模，任命了葛斯特洛夫为铁甲车司令，计划成立三队铁甲车，每队三列，各大队长皆为白俄军官。经津浦路大厂的改装，到本年秋季，这个雄心勃勃的计划完成还不到一半，除了将原有的长江、长城两号铁甲车进一步加固改修外，又建造了两列铁甲车，取名泰山号、河南号。但此时，战争又爆发了。1925年10月，浙江军阀孙传芳发动驱奉战争，将奉系势力逐出苏皖两省，张宗昌奉张作霖之命，率领大军及四列铁甲车南下抵御孙军。张军使用铁甲车进攻，开始极为顺利，但孙军在摸透铁甲车的特点后，改变战术，诱敌深入，派兵切断铁甲车的后路，拆毁铁轨，瓮中捉鳖。固镇一战，长江、长城两号铁甲车被击毁，其余两列受伤逃回，葛斯特洛夫以下数百名白俄兵战死，张军前敌总指挥施从滨也被孙军捉去，铁甲列车在国内战场上首遭败绩。

1926年初，又经白俄工程人员设计，由津浦路大槐树工厂用机车、客车及载重四十吨的货车，外加70毫米厚钢板，重新赶制新式铁甲车。鉴于前次失败的教训，每列车由八节车厢组成：第一节仍为材料车，用平板货车不装甲，专载钢轨、枕木和修路器材；第二节系炮台车，用货车装甲，共分三层，下层安装重炮，中层安设山炮，上层安设迫击炮及重机关枪，并安装了旋转炮塔，大炮从原来的三向射击改进成可以四向射击；第三节系机枪车，亦用货车装甲，在车厢两旁挖射击口数处；第四节为火车头；第五节系官长乘坐车附餐车，用头等客车装甲；六至八三节和前一至三节相同。第八节后，另挂铁闷罐车一节，以中国步兵两排驻守，作为掩护部队。车厢两旁的钢板之间又加筑钢筋水泥夹壁，各列车都无门窗设备，第二至七节直接通行，车身涂防护色油漆，每列车装备山野炮七门、迫击炮两门、机关枪二十四挺。铁甲车队总司令先是由白俄将军马老金担任，不久马老金因与协助张宗昌帮办白俄军事务的麦柯罗夫闹僵而去职，一度由刘世安代为司令，旋又改易白俄将领车可夫为铁甲车总司令。

到1926年夏秋之交，山东铁甲车队又恢复到六列，分别为北京号、泰山号、河南号、山东号、长江号和长城号，其中长江、长城两号系新造后重新命名。上述各列铁甲车分编为铁甲车第一、二、三旅，旅长分别由车可夫（以司令兼任）、刘世安、杨太淤（白俄人）担任，每旅各编两列。除了以上由张宗昌直辖的山东铁甲车队外，他手下的两个大将也先后组建了自己的铁甲车队。其中，褚玉璞在取得直隶军务督办的位置后，组建了直隶铁甲车队，在京汉路长辛店大厂按照鲁省铁甲车的制式，先后造成直隶号、湖北号两列铁甲车。与山东的做法不同，褚玉璞委任中国军官为各车正车长，白俄军官为副车长，以便控制。直隶铁甲车队总司令先由刘世安担任，刘去职后，由直隶号铁甲车大队长孙寰洲升为总司令。褚玉璞曾长期作为张宗昌的前敌总司令，统一指挥前线军队在苏皖鲁豫等省作战，因此直隶铁甲车队也常与山东铁甲车队协同与配合。后来，山东、直隶两个铁甲车队分别改称第二、七方面军团铁甲车队。此外，胶东护军使兼第八军军长毕庶澄也在青岛四方机车厂制造了一列铁甲列车，取名胶东号。胶东号制法与其他各车略有不同，车皮用钢皮和水泥混合制成，共分四层，外层为厚一寸钢皮，中层三寸厚水泥，内层一寸厚钢皮，再内层为一寸半厚之木板，共厚六寸五分，异常坚固。该车共计七节：炮车两节，上装钢炮八尊；机关枪车两节，上装机关枪十挺；士兵车二节，可装载步枪兵八十名；官长车一节，载有配备手提机关枪（冲锋枪）的卫队四十五名；最前边仍是探险修路用的一节开道车。第八军铁甲车队队长由毕庶澄委任其亲信、第一混成团长聂天宾兼任。据称张宗昌对胶东号的制造工艺赞不绝口，因此也指定青岛四方机车厂作为日后改装铁甲列车的基地之一。

直鲁联军铁甲列车的用途是多方面的。首先，作为作战利器，直鲁联军每逢有在铁路附近的战事，必以铁甲列车打头阵，支援步骑兵作战，并给敌方心理上造成震撼，取得了显著的战绩，当时人们言及直鲁联军，几乎必提到其白俄铁甲车队。其次，在张宗昌统治下的山东，民不聊生，匪患迭起，土匪马贼时常围攻张军的后方政府机关与交通运输线，因此铁甲列车还常被用于护路、剿匪与救援。除此以外，铁甲列车还被用作高级官长出巡的护卫压道车，如张宗昌每次来往京济徐宁各地，途中必以一至二列铁甲车护卫，常用的有泰山、山东、长城、长江等号；褚玉璞每逢从直隶到南方前线指挥，也一定会以直隶号或湖北号铁甲车作为开道车。

至1927年中期之后，直鲁联军为对抗北伐军的战事日趋激烈，国内交战各方对铁甲列车的特点已比较熟悉和了解，纷纷采取了各种办法以应付。常用的手段包括：扒毁路轨阻碍铁甲车前进、使用强大火力阻击、包抄后路等等，这使得直鲁军铁甲车的损失日益频繁。为应付战时需要，张宗昌、褚玉璞责令济南、青岛及天津西沽等铁路工厂日夜赶早新的铁甲车。截至1928年春，除了上面提到的各列铁甲车之外，又先后建造了云贵号、湖广号、闽浙号、绥宁号等，其中长城、长江、河南、泰山、直隶、山东等号铁甲车还重造了两次或三次。据统计，整个张宗昌军阀集团所造的全部铁甲列车，多达二十列次左右，在全国首屈一指。

直鲁军铁甲车队的覆亡

1927年春，张宗昌派兵协助孙传芳对抗国民革命军的北伐，在苏皖战场被打得大败，湖北号、长江号、长城号三列铁甲车被北伐军缴获，被北伐军改为中山第四、五、六号，直隶号、山东号、河南号也先后被击毁或击伤，张宗昌手中可用的铁甲车一度只剩下两列。但在夏天徐州战役中，张宗昌孤注一掷，反攻得手，湖北号、长江号、长城号三列铁甲车失而复得，规复旧称。又从各厂迅速赶造新车，一时恢复了元气。此后，张宗昌为进攻河南的北伐军第二集团军冯玉祥部，除在江淮流域留下两列铁甲车支援孙传芳外，将其余的铁甲车队主力全都调往河南。在下半年的两次河南战役中，张宗昌先胜后败，大批部队被歼，北京号、泰山号、河南号和山东号均被冯军缴获。此后，直鲁军连战连败，年底的徐州之役，第三次新造的长城号又险些被冯军夺去。当时，冯军用挂车在徐州车站挂住了长城号，派精锐大刀队上车争车。值此危急关头，车上的白俄兵拼命击开挂钩，将一半车体驶离，才逃脱了被缴获的命运。

1928年3月，北伐军大举分路北上，张宗昌战败后，乘坐铁甲列车，以三个机车头拖带，仓皇北逃。6月，天津易帜，张宗昌、褚玉璞率残部数万人逃往滦州一带，随行仍有七列铁甲车。麦柯罗夫、车可夫、孙寰洲等纷纷离队走避，张宗昌只得派马老金复任铁甲车司令。不久，湖北号大队长杨良卿打死白俄副车长，把车开到天津，向警备司令傅作义投诚；长江号铁甲车也于不久后在北塘被傅作义的军队缴获。以后阎锡山以此两列铁甲车为基础，成立了第三集团军铁甲车队。8、9月之交，白崇禧与张学良联合，将滦东的直鲁联军残部全部解决。张宗昌出逃，马老金率残存的直隶号、长城号、湖广号、云贵号、闽浙号五列铁甲车向白崇禧投诚，车上的炮共计八十余门、机枪二百余挺，一时让白崇禧欣喜不已。直隶号、长城号、湖广号、云贵号之后被运往武汉，编入第四集团军的序列。至此，煊赫一时的直鲁联军铁甲车队划上了句号。

其余各军阀集团的铁甲列车

受张宗昌的启发，其余各军阀集团也在北伐期间纷纷建造自己的铁甲列车，虽在其规模、战绩上无法与张宗昌集团相比，但也反映出当时铁甲列车使用的普遍性。奉系军阀张作霖，早在二十年代初即在中东铁路使用简易的铁甲车来护路，属于警备性质，与前述用来作战的重型铁甲列车还不是一个概念。用于作战的镇威军铁甲车队始建于1926年，由张作霖任命吴荫棠为铁甲车队长。南口之役后，奉军铁甲车队开始扩充，并用于河南、直隶各战场。到1928年底东北易帜时，奉军共有三列铁甲车，编为三个中队。奉军的铁甲列车名称按一二三号排列，数量虽然不多，但均是聘请德国技师设计制造，装备精良，马力强劲。

直奉战争后失败下野的直系军阀吴佩孚，1925年10月在武昌复起，组织起“讨贼联军”。吴的部属靳云鹗、田维勤，原在国民二军麾下作战，进攻山东，从张宗昌部夺得几节铁甲列车，之后靳、田奉吴之命倒戈，回豫进攻国民二军，就使用了这些铁甲列车。待吴佩孚消灭国民二军，取得河南地盘后，委任王振德为铁甲车司令，带一列铁甲车随田维勤北上进攻冯玉祥。在吴军进至京畿后，吴佩孚又下令在长辛店机车厂制造了两列铁甲车，取名追风号和大路号。南口之役后，吴佩孚南下抵抗北伐军，曾电调这两列铁甲车南下。但当这两列铁甲车修造完竣南下时，吴佩孚已在贺胜桥战败，遂在河南就地编入吴军部队。1927年奉军入豫，直系靳云鹗组织河南保卫军，抵抗奉军，靳军健将高汝桐，乘坐一列铁甲列车督战，与奉军铁甲车大队长曹耀章率领的一列铁甲车相遇，双方互相挂住争夺，因奉军铁甲车为两个机车头，高车被拖不得脱，高本人竟被奉军枪炮齐发而打死，上演了一出铁甲车对决角力的大戏。

割据东南五省的直系军阀孙传芳，曾创造过首次战胜铁甲列车的战例，鲜为人知的是他也建造过铁甲列车。1926年底，为对抗国民革命军的北伐，孙传芳下令沪宁铁路局在上海吴淞将货车先后改制成三列铁甲车，分别取名吴淞号、嘉兴号和南京号，每列式样稍有不同，一般包括两节平板压道车、两节士兵车、两至三节炮台车及一节机车头，装备火炮三至四门，南京号还有一节司令车，常作为前线总司令的指挥车。这三列铁甲车均归孙传芳的亲信、第二师炮兵团长马葆珩指挥节制，在浙江、苏沪等地与北伐军作战。北伐军打到沪宁地区后，孙军退往江北，把铁甲列车赠予前来支援的张宗昌，并把南京号送给张宗昌派来的上海防守司令毕庶澄，作为他的座车。在上海、南京战役中，以上三列铁甲车或被击毁，或被北伐军缴获。孙传芳撤往江北后，已没有自己的铁甲车，只得倚靠张宗昌所派的长城号和长江号铁甲车担任支援。冯玉祥在发动北京政变后，与胡景翼、孙岳合组国民军，自任国民军总司令兼国民一军军长。冯玉祥在张家口组建了铁甲车团，团长先后由张吉士、田文忠担任，由苏联派来的维赫列夫、科尔金任铁甲列车顾问。利用苏联援助的武器和苏联顾问的指导，冯玉祥在张家口先后建造了五列铁甲车，每列装有75毫米口径山炮两门、机关枪八挺。冯军的铁甲车团参加了1925年底对李景林的天津之役，以及1926年春夏对奉直鲁联军的南口之役，战后冯军撤往绥远时，铁甲车基本损失殆尽。冯军再次组建铁甲列车部队，是次年全体加入国民革命军，参加北伐之后的事情了。

东征与北伐时期的铁甲列车

1924年9月，孙中山在苏联的援助下，组建了陆海军大元帅府铁甲车队，这也是中国共产党所掌握的第一支武装力量。铁甲车队隶属于大本营航空局，定额一百三十六人，分为三排，排分三班，由大元帅府卫士队队长卢振柳兼任铁甲车队队长，中共党员廖乾吾任党代表，装备铁甲列车一列、铁甲汽车四辆。其中那列铁甲列车由五节组成，含一节机车头、一节炮台车、两节士兵车和一节由客车改装的官长车，除车头外的四节均由铁皮包裹。由于条件与任务所限，炮台车上没有安装火炮，仅有重机枪一挺，此外车上人员还装备有手提机关枪三支，其余均为步枪与驳壳枪。这样的铁甲列车从配备与性能上讲，与二十年代初国内的轻便型的护路铁甲车性质相似，还难以与同时期张宗昌所建造的铁甲列车相比肩。这个铁甲车队的主要任务是担任广九线的护路，以及在孙中山出巡时负责保卫工作。11月，卢振柳免兼队长，由共产党员、黄埔军校特别官佐徐成章任队长，周士第任见习官。铁甲车队曾护卫孙中山赴韶关指挥对江西军阀蔡成勋的北伐，以及后来又参加对陈炯明残余的东征等战事，并积极护路剿匪，扶助工农运动。

1925年11月，以铁甲车队为基础，在肇庆成立了国民革命军第四军独立团，也就是大名鼎鼎的叶挺独立团，而那列铁甲车仍留在广九线上继续担任护路工作。直至1927年2月，北伐军进占浙江后，在嘉兴一带遇到的孙传芳与张宗昌军队的阻击。为支援北伐，杭州闸口铁路机修厂工人经三昼夜奋战，改装成功一列六节的铁甲车，开赴嘉兴战场，重创敌军。不久，北伐军又在浙北与沪南俘获了孙军的吴淞号与嘉兴号铁甲车。不久，把上述三列铁甲车分别被命名为中山第一、二、三号，以此为基础组建了革命军的铁甲车队，并委任蒋必为铁甲车队司令。占领南京后，北伐军将铁甲车运过长江，向北追击，不久又在蚌埠一带缴获了直鲁军的湖北号、长江号、长城号铁甲车，分别改称中山第四、五、六号。但几个月之后的徐州战役，北伐军失利，后三列铁甲车又被直鲁军夺回，其余的都退回江南。8月，在反击孙传芳偷袭的龙潭之役中，中山一号差一点被孙军夺去，在作战中倾翻。铁甲车司令蒋必因而引咎去职，由屠金声继任第一集团军铁甲车司令。不久，通过上海兵工厂按新的工艺，对各列铁甲列车进行改修与翻新，并新造了一列中山四号。中山一号的车厢增加至十五节之多，除了装备陆战用大炮和机枪外，还安设了四架高射机枪，既能用于作战，也能用于运输，性能较前有大幅度提高。但是由于机车与材料的缺乏，这四列铁甲车只有两列可以在平时正常投入使用。1928月3月，铁甲车队参加第二期北伐。

冯玉祥的第二集团军在1927年下旬与张宗昌血战两次，先后击毁或缴获了五列铁甲车，其中北京号、泰山号、河南号、山东号经修复后继续使用，又在郑州铁路厂自造了四列铁甲车，取名平等号、自由号、民权号和民生号。冯玉祥把以上八列铁甲车组编为钢甲车部队，任命刘自珍为钢甲车司令，下辖钢甲车第一、二两团，参加了1928年的历次北伐战役。1928年秋，冯玉祥还派北平号（北京号的改称）、河南号、民生号等铁甲车支援白崇禧解决直鲁军残部的滦东战役。

阎锡山的第三集团军、李宗仁的第四集团军在北伐战争末期将张宗昌残存的铁甲列车分别改编，已如前述。

新军阀混战期间的各方铁甲列车

北伐结束之后，国民政府派国府参军蒋锄欧为护灵铁甲车司令，率领中山第一、二两号铁甲车前往北平，将孙中山的灵柩护送至南京中山陵安葬。之后，蒋介石任命蒋锄欧为铁甲车司令，设司令部于浦口，负责整编全国的铁甲车部队。然而，鉴于当时的局面，各列铁甲车大多为各个军事集团所分割控制，具体分布为：

蒋介石拥有铁甲车四列，编为两个大队，驻扎于浦口与徐州等地；

冯玉祥拥有铁甲车八列，分别驻于河南、山东等地；

阎锡山拥有铁甲车二列，驻扎于平绥线；

李宗仁拥有铁甲车五列，其中四列在汉口，一列在北平；

张学良拥有铁甲车三列，编为三个中队，驻扎于辽宁沟帮子等地。

1929年，蒋介石先后在蒋桂战争与蒋冯战争中获胜。桂系在两湖与北平的势力瓦解，失去了全部的铁甲车；冯玉祥的西北军则受创退出河南，7列铁甲车落入中央军之手。此后，蒋介石将收编的桂、冯两部铁甲车改编为第3、4两个大队，分驻于汉口与郑州。此时，唐生智出任蒋介石所委任的第五路军总指挥职务，负责河南战场对西北军的战事，一时成为炙手可热的人物。蒋锄欧受蒋介石之命，率各大队的铁甲车入豫，由唐生智节制，使唐生智指挥调动的铁甲车多达九列之多。不久，唐生智在豫南反蒋，将所有的铁甲车编为钢甲车队与铁甲车队，委蒋锄欧为钢铁甲车总指挥。然而蒋锄欧身在曹营心在汉，秘通蒋介石，不为唐生智所用。唐生智反蒋很快即告失败，除了沈桂五率铁甲车第一大队的三列中山号系列铁甲车投靠了阎锡山外，其余均被中央军收回。

1930年爆发了蒋冯阎中原大战，反蒋各方联合组成“护党救国军”，一致反对蒋介石的南京中央政府，他们所拥有的铁甲车情况为：

冯玉祥拥有自由号铁甲车及新由长辛店机车厂制造的统一号铁甲车，共两列，以尹心田为第二方面军钢甲车大队长；阎锡山除拥有长江号、湖北号及倒戈的三列中山系列铁甲车，委任原中央军第一大队长尹桂五为第三方面军铁甲车司令以统辖之；石友三拥有河南号铁甲车，本是上年中央军从冯部取得，配给石友三部使用。石友三反蒋之后，又用货车改装了几列简易的铁甲列车，组织了自己的铁甲车队，委任林家训为第4方面军铁甲车司令以统辖之。蒋介石的中央军方面，仍以蒋锄欧为铁甲车总司令，除了在前几次战争收编的以外，还相继制造出一批新的铁甲列车，如西平号、新郑号、太平号、湘鄂号、民主号、和平号、沪宁号等，拥有的铁甲列车数目已远远超过反蒋军一方。在中原大战爆发前夕，又在信阳建立了第五大队，负责津浦线和平汉线南段战事，陇海线战事则由第二、四大队负责，第三大队除保卫武汉外，还派出湘鄂号铁甲车由武长线赴湖南，协助何键抵抗北上的桂系军队。第一大队在战前投靠晋系，至战争末期才在济南重建。

在中原大战中，河南是主要战场，在此处云集了各方的铁甲列车，发生过几次不可多见的铁甲列车间的对决战斗。一次是在柳河附近，晋军的中山号在铁路线阻击中央军，蒋军的第2师代理师长徐庭瑶出动了云贵号、长城号两列铁甲车，企图快速接近中山号，用钩子挂住，以两列车的优势将对方拖回来。然而刚冲到距中山号四百米处，首车即被中山号的炮火击中而受损，徐庭瑶也受了伤，鼎鼎大名的中山一号在这次对决中再次大出风头。但好景不长，不久之后，在另一次战斗中，晋军吃了败仗，中山号竟被中央军的湖广号击毁。

还有一次是在漯河地区，西北军的自由号本是上年退回陕西时硕果仅存的铁甲列车，此次与中央军的西平号铁甲车狭路相逢，终在对战中被西平号击毁，以悲剧而收场。到了1930年10月，张学良出兵声援蒋介石，东北军第一、二中队由铁甲车司令兼第一大队长曹耀章率领随其入关。在战事结束后，张学良把晋军的长江号、中山二号收编为东北军铁甲车第四、五两个中队，把中山三号铁甲车送还南京。不久，又把石友三的河南号铁甲车收编为第六中队。西北军的统一号铁甲车则被中央军收编。

三十年代的铁道炮队与交通兵团

中原大战结束后，南京政府着手整编手中的铁甲车部队。1930年底，铁甲车司令部奉令改称铁道炮队司令部，仍旧设于浦口，继续由蒋锄欧担任司令。原有各铁甲车队号取消，重新整编为铁道炮队四个大队，十四个中队。每个分队拥有铁甲列车一至二列，共有十七列，每列以十二节车厢为标准。其中，各队的部署与任务为：

第一大队：大队长戴鸿賓，辖第一、二、三中队，驻济南，任津浦北段及胶济线巡防；

第二大队：大队长蒋顺泗，辖第四、五、六中队，驻开封，任陇海线巡防；

第三大队：代理大队长王灏鼎，辖第七、八、九中队，驻徐州，任津浦路南段巡防；

第四大队：大队长顾懋林，辖第十、十一、十二中队，驻汉口，任平汉线巡防；

另有第十三、十四两中队由司令部直辖，分别担任武长线与京沪线巡防。

除铁道炮队之外，还有四列铁甲车编入了1931年成立的交通兵第二团，分编为铁道第一与第二大队，受该团团长斯立节制。交通兵团的这四列铁甲列车与铁道炮车相比，是一种小而新的制式。经当时人回忆，这几列铁甲车的具体组编为五节车厢，第一节装配75毫米加农炮两门，第二节苏罗通20毫米小炮一门用以防空，第三节为指挥车，第四节装载步兵，第五节为机车。铁道炮队与交通兵团分属两套系统，任务也有所不同。铁道炮队受铁道部与军政部的双重管辖，其主要任务是护路，铁道部设有全国铁道队警总局，负责全国范围内的铁道警备警务事宜，铁道炮队的事务也归其兼管，该局局长先后由叶一衷、蒋锄欧担任。交通兵团属于军政部交通司，主要着眼于培养与教育，铁道兵只占交通兵团的一小部分。1936年，交通兵团内的铁道兵专门抽出，与东北军的一部分铁甲车队合编为铁道兵团，职能较前有所扩大。

东北军的铁甲车队仍如其旧，共有三个大队计六个中队，统由东北边防军铁甲车司令曹耀章指挥节制。

经过三十年代初的整编，全国的铁甲列车，属于铁道炮队的有十七列，属于交通兵团的有四列，加上东北铁甲车队的六列，共计二十七列。自中原大战结束后，由于国民党军围剿红军的历次战事均在铁路交通不发达的地区，铁甲列车的作战需求不足，其发展陷于停顿，开始走了下坡路。

1931年九一八事变后，东北军的中山号铁甲车（即原中山二号）曾在饶阳与来犯的日军交火，被日军击中三炮，但由于防护坚固，仅外层铁皮被击坏。车长沈士桢指挥还击，开炮击中日军铁甲车，日军指挥官板仓大尉当即毙命，被迫撤退。但日军旋以两列铁甲列车来援，中山号寡不敌众，撤出战场，退到打虎山。另一列东北军铁甲车在田庄台迎击日军，一度击退日军步骑兵，收复大洼车站，还用高射炮击落一架前来轰炸的日机，迫使日军不敢再炸车辆，专炸后方路轨，并调坦克车队进行前来包围，该车在优势之敌的围攻下，也被迫退往盘山。

1933年长城抗战中，中央军第十七军徐庭瑶部北上参战，中央军铁道炮队第三、七两队共四列铁甲车开赴华北，作为声援；第四队也被派赴平绥线，支援那里的东北军第四中队长江号铁甲列车。

1935年6月，驻扎丰台的东北军铁甲车第六中队长段春泽，受日本特务机关指使的汉奸白坚武策动，率第六中队的铁甲车发动暴乱，企图会合日本人收买的便衣队，攻打北平，但在中国军队的严密防守下未能得逞，段春泽被抓获，经北平军分会审讯后予以枪决。

1937年抗战爆发后，在平津保、淞沪、晋绥、兰封、徐州等战役中，都曾有中国铁甲列车参战的身影。但在日寇空地一体火力的打击下，铁甲列车体形较大、目标暴露的缺点暴露无遗，已不适应新的战争模式，在抗战之初或被击毁，或被日军缴去，或被自行拆毁。自武汉会战后，由于东部各主要铁路线所在地区已经基本沦陷，中国军队的铁甲列车不复见于记载。国民党军队中的铁道兵团建制虽然一直存在，但主要是作为一个行政管理机构，不再拥有象铁甲列车这样的装备了。

抗战胜利后的铁甲列车队

侵华日军在中国南北各铁路干线上，曾使用了为数不少的装甲列车，种类多样，用途各异。在抗战胜利后，国民政府利用所接收的日军铁甲列车，在华北组建了两个铁甲车总队又两个独立中队，编制员额二千余人，其具体布署为：

铁甲列车第一总队：总队长韩梦罴，驻北平。下辖4个大队：第一大队驻山海关，大队长于维哲；第二大队驻长辛店，大队长庄岱；第三大队驻沈阳，大队长徐士廉；第四大队驻天津，大队长赵育才。每大队各有铁甲列车五列，每列自七、八节至十余节车厢不等。

铁甲列车第二总队：总队长赵克林。下辖两个大队：第五大队驻徐州，大队长潘水波；第六大队驻济南，大队长朱品丘。每大队也各有铁甲列车五列。另有一个独立铁甲列车中队，驻信阳，有铁甲车一列；一个独立轨道车中队，驻郑州，有轨道车十六辆。

解放战争初期，运动战成为主要作战样式，大部分作战行动发生在铁路交通欠发达的地区，国民党军的铁甲列车难有用武之地。到了后期，攻守形势转换，铁甲列车大多被用于城市防守，作为活动炮垒来使用，但少量的铁甲列车对于整个战局已起不到什么作用。因此，以上的国民党军各支铁甲列车部队或者被解放军消灭，或者起义投诚。其中第二、六两个大队分别在石家庄战役和济南战役中被歼，第一总队部及第一大队参加了北平和平解放，第三大队在辽沈战役中投诚，第二总队残部最后随白崇禧退往两广，终被南下的解放军部队消灭。在1949年春，国民党政府还曾在江南拼凑了一个铁甲车总队，总队长黄守正，归汤恩伯的京沪杭警备总司令部节制，在人民解放军渡江后也被第三野战军消灭。晋绥军也接收了山西的日军铁甲列车七列，编为太原绥靖公署列车作战大队，阎锡山先后任命雷仰汤、梁吉庆、韩文彬为铁甲车队司令。在晋中等战役中一部被歼，最后在太原战役中全部覆灭。另有一个归傅作义指挥的独立铁甲车第二大队，驻张家口，大队长李修天，有铁甲车两列，最终参加了绥远九一九和平起义。

解放军中的第一支铁甲列车部队出现于东北，1946年下旬在东北民主联军护路军内设立了装甲列车大队，拥有铁甲列车两列。这支部队最终在1949年5月扩编为中国人民解放军铁道兵团序列内的装甲列车纵队。三野在渡江战役后建立的铁道工程团，也拥有缴获自国民党军的铁甲列车，参加了上海战役。华北野战军在平津战役之后，以起义的国民党铁甲车第一总队为基础，组建了华北军区铁甲列车总队，不久被改编为中国人民解放军铁道兵团第六支队，1950年又改编为铁道公安铁甲总队。